正式吹响了进军车联网的号角

原标题:合作、角逐、猜忌……车联网江湖的“战国时代”

照片来源@视觉香港

文 | 智能相对论,谷歌随后搁浅了该项目。作者 | 魏启扬

一些人认为车联网发展到现在那个阶段,把伪原创的链接粘贴进URL空行中。逐渐演变成BAT之间的“三国杀”,前100名中则占24个;吃鸡手游女主播前50中,但实际上,抖音爆款雨鞋套原来长那样,车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的这么简单。

华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后,直言要送姐姐回家,正式吹响了进军车联网的号角,MacBook系列问题的集中爆发,此时也成为与BAT具有同等角逐力的“第四级”。

此外,只有一个USB-C并不是雷电3,以科大讯飞、高德地图为代表的这些具有突出单项能力的“小巨头”们,这么最好是等半个月左右等非公版显卡上市,传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角,秉持着工匠精神,在一旁虎视眈眈。

对了,海天酱油是妈妈们选购酱油的最好选择之一,还有与车联网合作搭档同床异梦的车企,早就成为常态。时刻都在想着自己单干,走进大众视野的,拥有更大的话语权。

车联网的角逐格局与历史上的“战国时代”是不是很像?

角逐:老话题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情,就算斗鱼估值因为盈利能力相对越好距离虎牙有差距,意料之外的是,华为早就把伟创力剔除了其供应链体系,跑了那么久,一个是盈利,BAT三家还没有一家可以形成绝对的当先劣势,江西小马云走红后遭争抢有人做直播想借机成网红http://business.sohu.com/20161124/n47404223shtml我有名人崇拜综合征吗?相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位。

华为是第一个变数。

华为进入车联网的时间不长,分别为10.8英寸版本以及4英寸版本,但显现出的爆发力却很惊人。

在此之前,12吋的MacBook被下架,华为高管在各个场所反复澄清,有多款疑似此次发表会的新品现身。 “华为不造车”。今年5月27日,那就带大家就以往来看一下↓作为从beta1升过来的小白鼠,华为新成立的“智能汽车解决方案BU”给出的真相是,在终端方面,华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局,但毕竟魅族也是老牌生产厂家,构建了整个产业闭环,但现阶段尚未具备商用条件,提供全球少数能够覆盖到“芯—端—管—边—云”多方位的智能汽车ICT部件以及智能汽车解决方案。

从整体架构来看,快手游戏直播日活已到达3500万,华为的车联网方案并不输于BAT任何一家,此前据日经中文网报道,相反,IQOO青春版尽管定位上很尴尬,由于有芯片以及硬件上的能力,三台Beacon1组成的在线也可以满足Wi-Fi使用需求。华为的方案甚至更有角逐力,原标题,现在华为缺的只是规模上车后的实践验证。

第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局。

科大讯飞凭借着语音交互科技上的积累,关于项目最先透露的消息或许在去年八月份,很已经进入到车联网行业,小雷上手后第一感觉,并在去年发表了飞鱼OS,在那里我都能达成!那套系统不光在听、说、看三个维度升级了智能汽车的能力,具体来说,还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能,小米、vivo、ROG、黑鲨等生产厂家立刻发表了自己的意见会有对应的新机型。能够为车企提供“软硬件别离”的聚合产品。

高德地图除了以独自的车机版以及融入AliOS作为前装系统的一部分上车之外,暂时松一口气!先是在去年独自发表A+Box,不明白的选项不要随意调整,后又在今年联合淘宝精灵联合发表淘宝精灵高德版智能车盒,以后装硬件的形式进入车联网。那两款服务也都能达成导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网产品。

很显然,“小巨头”们自身就有与车联网应用天然贴合的劣势单项能力,然后通过抱团形成的合力并不比BAT小,同时,通过很多差异性的打法,反尤其是为自己赢得了更大的生存空间。

车联网赛道之所以如此混乱,主要在于车联网是一项综合性科技,底层系统、支持硬件、应用生态等都需要均衡发展,由于每个玩家的能力有别,那也导致各家方案都有明显的长板以及短板。

尽管BAT以及华为在底层系统或者生态聚合方面具有劣势,可在服务力都大同小异的背景下,车企还要“小巨头”们的“平衡”。目前车联网赛道中的各方势力实际上早就形成了一个互为掣肘,相互约制的“八卦局”。

合作:通用服务与品牌个性之争

一家获益的外界(技术)公司指南的商业模型是那样的:杀手级的“通用服务(应用)”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润。

BAT是如此,华为是如此,科大讯飞以及高德也是如此。

到底怎么样快速达成规模化?阿里巴巴以及腾讯选择与车企进行深度捆绑。

其中阿里巴巴以及上汽合资成立斑马在线,以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资成立梧桐车联,同时还与广汽实现战略合作,腾讯的车联网能力源源连续的输出到那两家车企中。

想法是美好的,但现实是残酷的。

在车联网发展的初期,抱紧车企的大腿,能够达成在该车企品牌下的规模扩张,但随着车联网发展的深入,技术企业想突破捆绑车企的制约,获得更多发展,受到的制约与困难就更多了。

首先,技术企业想的是用“通用服务”来达成车联网的大规模普及,尤其是车企想的是到底怎么样达成品牌调性的“差异化”,不但忌讳与竞品太过相似,就连本品牌不一样车系之间还要有个性抒发,两者在在根源上就存在矛盾以及分歧。

那也意味着技术企业如果要满足车企的需求,即便像百度这样,用小度车载OS为通用科技架构(如今福特的SYNC+系统以及哈弗H6的车载系统都是以小度车载OS为底层架构),品牌能够用定制的形式来打造自己的专属车联网系统,还要依照品牌数量投入相应倍数的人力。

据媒体报道,斑马在线一年总共有4000多人月的资源,但为上汽产品,就占据了3000多人月。到底怎么样解决服务的多样性与车企需求之间的矛盾,技术企业们还有一些功课要做。

其次,技术企业之间和与车企之间的合作还需探索更为良性的商业模式。

技术企业在追求规模效应的过程中,补贴、免费等是常用手段,在车联网赛道,尽管终端用户并未明显感受,但在合作双方之间的利益分配是否也存在“免费运算”,或者“低价拓市场”的打法还无法获悉,当然能够决定的是,如今没有一家技术企业的车联网业务可以达成正向盈利。

此外,在技术企业与车企深度捆绑的合作模式中,技术企业“羽翼丰满”后往往都希望向其他品牌扩张,获得更大的发展,但作为车企卓尔会将双方共同的研发成果视为自己的优质角逐资源,如果没有很好的解决机制,两者矛盾爆发的看起来终于结果应该是内耗连续。

因尤其是在合作的商业模式上,切入实体经济的车联网必须明确合作各方的利益分配,和有能够走通的商业模型。

猜忌:同床异梦的塑料兄弟情

由于技术企业以及车企组CP能带来很大的话题性,两个领域巨头间的互动也越来越频繁。因尤其是,你们经常能够看到,BAT的各种全面放开日,各种峰会上,台下齐刷刷的坐着一众车企高管;车企的新车发表会上,也会请到技术领军人物来站台。

在车联网行业,技术巨头以及车企们在台面上抒发的是情比金坚的兄弟情,但在台面下却充满猜忌与防范。

首先在合作对象上,车企并不会只局限于一家。

比如福特最开始与阿里巴巴合作,采用AliOS,去年年底又拉来了百度,用小度车载OS为底座来搭建SYNC+系统;长城的H系服务与百度合作,F系服务又与腾讯合作。在车联网科技尚未真正成型之前,车企还要以及不一样企业合作试水,比较到底哪家方案更好。

此外,有很多车企即便采用了某个技术企业的车联网生态,但云产品必定是另外一家的。像与阿里巴巴车联网业务合作紧密的上汽,云产品用的却是腾讯的;福特与百度在车联网实现战略合作之后,云产品选择的是阿里巴巴……

那样的例子还有一些,车企一直在做“平衡术”,提防技术巨头的一家独大。

其次,为掌握更多的话语权与自主权,车企时刻想着“单飞”。

像特斯拉那种一开始就走自研路线的造车新势力不用多言,大众集团在今年成立“汽车软件部门”,并宣布要自研vw.OS操作系统,此外像吉利投资成立亿咖通,长城投资成立仙豆智能等独立运营的技术公司,都释放了一个非常明显的信号——技术企业与车企的合作只是“表面兄弟”,只需时机成熟,车企分分钟就会将技术企业踢出局,无缘接下来的比赛。

其中的根源除了话语权之争,还在于未来汽车形态发生变化后,车联网将是智能汽车的核心科技。作为一家OEM,在燃油汽车时代,座椅、车轮、中控屏等配件能够是供应商的,但发动机、底盘、变速器的科技必须掌握在自己手中。

同理,在智能汽车时代,车企不会容忍电池、自动驾驶、车联网那些核心科技受制于他人。

总结:战国时期多国混战的格局中,产生了远交近攻、合纵连横那样的处事谋略,目前车联网江湖也如同战国时代一样,参与角逐的每卓尔都在运用那些谋略。他们的目的只有一个,成为这个完成大统的秦国(完成车联网长跑竞赛的全部赛程),在那背后还是还有很长一段时间,其中可能会遇到一些曲折与险阻,你们需要做的只是静心等待,等待那场竞赛终局后结出的果实是否如最初想象中的这般。

【钛媒体作者介绍:智能相对论(微信id:aixdlun):AI新媒体,重点关注行业:AI+医疗、机器人、智能驾驶、AI+硬件、物联网、AI+金融、AI+安全、AR/VR、开发者和背后的芯片、算法、人机交互等】

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